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特斯拉命悬中国工厂:半年建厂速度创纪录 零部件国产化率85%

2019-05-24 09:53:15 来源:棱镜 点击:1224

【大比特导读】特斯拉显然不是“一般”的企业,马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。

划重点:

《棱镜》5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。

马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分。行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“很好地利用了中国的杠杆,风险最小。”

根据特斯拉的规划,上海工厂第一期的产能为15万辆,每周的产能达到3000辆。产能不再是马斯克头疼的问题。但特斯拉又站在了一个极其关键的时间点,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。

“对于像Model 3这样的车型,特斯拉能否真的能实现年产目标,取决于它在中国的供应体系和定价策略。”多位汽车行业资深人士告诉《棱镜》,“Model 3需要在中国市场有更大的作为,才能让特斯拉避免再度濒临破产。”

初夏5月,距离上海市中心70多公里的临港产业区两港大道西处,一座特斯拉CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)设想中的“无畏战舰”(Dreadnought)工厂正在拔地而起,主体建筑已经进入封顶阶段,施工现场不断有大卡车进出,几十台塔吊忙碌作业。

特斯拉的中国速度史无前例。

2018年7月份,特斯拉和上海市政府签订合约,10月17日拍下浦东的工业用地,12月17日接通临时用电,12月底拿到第一张施工许可证。2019年1月7日,工厂正式开工,半年不到,第一期项目的厂房建设已经进入收尾环节。

一家造车新势力的创始人告诉《棱镜》,一般而言,一家车企的生产基地需要两年时间建成,其中一年半时间用于工厂建设,半年时间用于调试设备等。

特斯拉显然不是“一般”的企业,马斯克也等不了两年。他急于在全球第一大新能源汽车市场复制Model 3在美国的神迹。

Model 3是特斯拉推出的第三款量产车型,起售价只有3.5万美元,但续航里程达到350公里,是特斯拉有史以来最经济、同时也最受欢迎的车型。2018年,Model 3在美国的销量达到13.95万辆,新能源汽车市场占有率高达39%,是美国有史以来最畅销的电动车。

特斯拉过去5年在中国的销量只有5万辆左右,仅是凭借出口无法撬动中国的庞大市场。2018年,特斯拉在中国的收入同比意外下滑13%,只占全球营收市场份额的8.18%。

市场也越来越不容乐观。

中国汽车行业在经历去年的首次负增长之后,没有任何复苏的迹象,中国社会消费零售总额2019年4月份同比仅仅增长7.2%,增速为2003年5月“非典时期”以来最低,而且越来越多的品牌车企正在中国推出拥有高续航能力的电动汽车,特斯拉不再是一枝独秀。

第一辆国产特斯拉还有半年左右就要下线,Model 3究竟能俘获多少中国人的芳心,将直接决定着特斯拉能否成为大众、奔驰这般的世界一流车企。

 

特斯拉命悬中国工厂:半年建厂速度创纪录 零部件国产化率85%

 

图说:初夏5月,特斯拉上海工厂一期项目进入收尾,工厂主体结构正在封顶。摄影|罗松松

上海工厂争分夺秒

2018年4月,当马斯克还在加州工厂里打着地铺,为实现Model 3每周5000辆产能熬夜加班时,一份来自太平洋对岸的“大礼”从天而降。

4月17日,国家发改委公布汽车行业放开外资股比五年时间表,新能源汽车2018年率先放开。5月22日,中国宣布汽车进口关税税率大幅下调至15%。

2018年以前的24年内,外资在中国生产和销售车辆必须要先找到一家中国企业合资,并且在合资公司中持股比例不能超过50%。

马斯克为政策松绑这一天等待四年之久。

2014年4月,马斯克第一次来到中国。在北京,他把Model S的钥匙交到第一批用户手上,正式拉开了特斯拉在中国的销售序章。

这位硅谷明星在中国拥有大批拥趸,这种光环却无法为特斯拉带来实实在在的销量。2014年和2015年,特斯拉在中国的实际销量分别只有2499和3692辆。

撬动中国市场的办法只有一种,当地建厂,节省关税,降价成本,直接在华销售。

过去三四年,特斯拉中国团队走遍了大江南北,和不同地方政府都进行过沟通,这样做的目的只有一个:争取到最有利于自己的条件落地。

在工厂选址问题上,马斯克是一个十足精明的商人。

特斯拉2013年下半年开始启动电池工厂(Gigafactory1)的选址计划,这个总投资达到50亿美元的超级项目吸引了美国许多州的目光,马斯克希望它们互相PK,各自拿出最大的诚意。

最后,在马斯克发起的这场全美“比武招亲”中,内华达州险胜。特斯拉不仅免费拿到了980英亩土地(约合5948亩),还获得20年之内免缴设备和建筑材料销售税,10年之内免缴物业税和薪资税、800万美元的电费减免等一揽子优惠政策。

在中国,像特斯拉这样的大项目不愁拿不到好的土地和税收政策,马斯克的目标是建立一个100%属于特斯拉自己的中国工厂,他很坚定这一点。

论产业配套和地理位置,上海是一个比较理想的选择。2014年,特斯拉首家中国体验中心就放在了上海金桥。

随着2018年外资新能源汽车公司不再受到中外合资等政策限制,特斯拉于2018年5月在上海火速注册独资公司。

2019年1月,上海市政府官员在接受央视采访时表示,按照传统流程,特斯拉工厂项目落地需要15个月,实际上只用了5个月。1月10日,国家发改委颁布的《汽车产业投资管理规定》正式实施,项目由核准改为备案,审批权下放给地方政府,进一步加快了上海工厂的建设。

一位了解特斯拉项目的政府人士告诉《棱镜》,一般而言,产业项目要在上海落地,需要附带具体的建设方案,在特斯拉在和上海市政府签订协议时,还没有确定设计单位。为了保证年底投产,政府不同部门之间互相配合,一边跟特斯拉团队沟通,一边调整规划,许多程序都是同步在进行。2018年12月,特斯拉就拿到了第一张开工许可证。

“这是一个大项目,市里很支持。”上述政府人士表示。

《棱镜》作者5月份两次走访特斯拉工厂,一位现场施工人员表示,工厂从1月份开工以来,没有一天停工过,自己每天需要从早上6点半一直工作到晚上9点半,中间休息两次,而且24小时都有人在干活。半年不到,工厂主体已基本搭建完成。

虽然上海市政府没有公布和特斯拉签订协议的细节,但从土地出让和贷款中可以一瞥特斯拉在中国获得的国民级待遇。

根据公开信息,特斯拉2018年以9.36亿元的底价拿下浦东新区1297亩土地用于工程建设,出让权限为50年。2019年3月份,特斯拉宣布获得中国银团为期一年、总额不超过5.21亿美元(约合35亿元人民币)的贷款协议用于上海工厂的建设,利率只有央行公布的一年期利率的90%。

马斯克明确表示过,特斯拉在中国建设的工厂,所需要的资金绝大部分都会从中国募集,特斯拉公司只会出很小的一部分,而5亿美金足以支撑上海工厂第一期项目的建设。

一位行业资深人士告诉《棱镜》,特斯拉在中国建厂实质上是一种融资手段,“马斯克很好地利用了中国的杠杆,这种方式风险最小。”

需求正成为新问题

特斯拉和上海市政府的接触在2014年已经开始,当时的浦东新区副区长、现在的华人运通董事长丁磊有意引进特斯拉,并且和特斯拉全球副总裁、亚太区总裁任宇翔多次进行电话沟通。

当时,马斯克认为时机没有成熟,Model 3的研发还没有完成,Model S和Model X在美国的产能还没有充分利用。

2016年3月,Model 3正式在美国推出,续航里程达到350公里,3.5万美元的起售价和美国新车的平均价格相差无几,一经发布立刻引爆了市场需求,潮水一般的订单涌向特斯拉的官网和门店。

开放预定24小时之后,Model 3的订单量达到18万辆,3天之后达到27.6万辆,一周之后更是超过32.5万辆,是特斯拉成立以来最受欢迎的车型。

特斯拉成立以来的16年间,只有四个季度实现盈利。某种程度上,Model 3的成功与否决定了特斯拉能否摆脱长期亏损,走上盈利之路,从一家小而美的电动车公司成为像大众、丰田、奔驰一样的世界级汽车品牌。

特斯拉从2017年7月开始交付Model 3,没过多久,迅速陷入“生产地狱“,由于生产线过度自动化,无法实现每周5000辆的产能,为了避免大面积退单,马斯克不得不现场督战,睡在加州的工厂里。

不仅如此,他还在工厂之外临时搭建了一条帐篷生产线,通过各种方式,特斯拉终于在2018年6月份的最后一周实现了产能目标,避免破产。

同一时间,特斯拉获得了进入中国建厂的“门票”,根据特斯拉的规划,上海超级工厂第一期的产能为25万辆,初期每周的产能达到3000辆。和美国相比,这个数字不算激进。

然而,到了中国工厂开建前后,特斯拉又站在了一个极其关键的时间点上,它不仅要向投资者证明自己有稳定生产的能力,而且要证明市场有足够的需求量。

可以说,特斯拉能够在2018年三季度扭亏为盈,并且连续两个季度盈利,完全得益于Model 3在产能上的突破。整个2018年,特斯拉交付了24.5万辆新车,其中Model 3贡献了约13.8万辆,占比超过一半。

好不容易实现盈利的特斯拉2019年一季度再次掉入亏损的泥淖,亏损超过7亿美元。摩根斯坦利近期在一份报告中指出,特斯拉现在的问题不在生产端,而是需求端。

2019年第一季度,特斯拉交付了6.3万辆汽车,环比2018年第四季度下降了30.7%,Model 3的需求仍然旺盛,但未达到预期。在2018年四季度的财报中,特斯拉希望Model 3今年的周产能稳定在7000辆,但一季度Model 3的平均周产能只有5200辆左右。

Model S和Model X两款车型的下滑更明显,无论是同比还是环比,下滑幅度都在50%左右,这跟美国补贴政策变化有关。

根据美国的政策要求,汽车制造商的电动车销量不足20万辆时,每辆车可以获得7500美元的税收抵免,超过这个数字时,补贴力度将会每半年会减少50%,直到最终取消。

特斯拉的销量2018年已经突破20万辆,2019年1月份开始补贴减半至3750美元,年底将完全取消。

摩根斯坦利认为,Model S和Model X2019年全年的销量都会持续低迷。根据美国权威新能源汽车媒体InsideEVs的估算,4月份,特斯拉Model S和Model X的销量分别为825辆和1050辆,这个数字在3月份时分别是2225辆和2175辆,下滑明显。

对马斯克来说,运营特斯拉关键一点在于订单和产能之间的动态平衡,而刺激需求最直接的就是降价,以及开拓更广阔的市场,例如中国。

虽然在一季度的财报分析会上,马斯克表示公司的订单“多到离谱”(insanely high),唯一的问题在于价格的合理性(affordability)。从2019年年底以来,特斯拉在全球范围内不断调整价格,这被视为是订单不足的一种信号。

摩根斯坦利的分析师亚当·乔纳斯(Adam Jonas)5月初在写给投资者的一份简报中指出,特斯拉对于中国市场和自动驾驶业务的依赖程度正在增加,并且对特斯拉在中国市场的长期生存能力表示质疑。

“我们强烈怀疑中国会涌现许多强劲对手(national champions)。”乔纳斯在简报中写道。

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