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为什么多数纯电动汽车操控不如燃油车

2019-06-05 11:23:48 来源:电子发烧友网 点击:407

【大比特导读】为什么多数纯电动汽车操控不如燃油车-近年来,众多原本对电动车抱有质疑的人纷纷投入纯电动汽车怀抱,可谓:真香!

近年来,众多原本对电动车抱有质疑的人纷纷投入纯电动汽车怀抱,可谓:真香!对于绝大多数消费者来说,跟燃油车相比,电动车省钱的优势着实明显,尤其是续航里程越来越长,价格越来越低,再加上政策的支持、双限城市对牌照的需求,以及充电设备的日益完善,买个纯电动车代步已然成为一种趋势。

但是,对注重驾驶感受的车主来说,汽车不仅仅是一个代步工具,它还有很多乐趣,比如说加速时的激情,劈弯时的快感,声浪的刺激......在他们眼中,电动车就是“傻快”。在直线上它是一把好手,但是到了弯道上,支撑不足的缺点被暴露无遗。

典型的直线王,弯道亡。难道电动车真的天生没操控?

被忽视的纯电动先天优势

在说清楚这个问题之前,我们要先知道同样是汽车,为何电动车很难有和燃油车一样的操控感?

我们从白车身开始说起,在没有加入任何零部件的情况下,同级别的车型白车身质量差别并不大,除开少数专门用其它材料轻量化的车型,比如说铝制车身,碳纤维等会轻个百公斤外,大部分同级车型在“出生”阶段,谁也不比谁差。

为何在后天就那么大差别?

单纯从机械层面来说,电动车打造完美前后配重比的难度系数要远远低于燃油车。因为电池动力模块的布局比起燃油车发动机的布局灵活得多,可均匀分布在底盘上,比起燃油车发动机集中在一块来说,这样做不仅可以让车辆重心更低,而且整车前后比重也更容易达到50:50的理想配比。

除此之外,还能在最大限度不影响车内空间的前提下,留给传动系统和转向系统更大、更自由的装配空间。并且比起燃油车的机械链接,纯电动车线组连接占用空间更小,可操作性更强。这是燃油车研发工程师渴望不可及的一种兼顾状态。承载了太多重量的发动机不论放置在前部还是后部,都会造成比例的失调,唯有中置才能保证前后完美比例,极致的操控却是以牺牲车内空间为代价,比如我们熟知的中置发动机车型奥迪R8。

在不考虑其他因素的前提下,电动车在布局上有着先天的优势。只是,从如今的驾驶感受来看,这种优势似乎并没有被发挥出来,反而体验感比燃油车还要差。

揪出“凶手”

这一切背后的罪魁祸首正是电动车比燃油车多出的数百公斤自重。

 

汽车

 

为了减少续航带来的焦虑,车企纷纷增加电池块的数量,越加越多,重量也随之增加。吉利最新推出的纯电动车型几何A高维标准续航平方版,“体重”为1650公斤。即便是“体重”较轻的2019款上汽荣威Ei5,也达到了1555公斤,相比同级别的1.5L排量的福克斯两厢自动锋跃型1303公斤的“体重”,足足多出252公斤重量。

 

汽车

 

这200多公斤的重量对于悬挂减震弹簧的压力要大不少,减震行程被缩减,高速过弯时的支撑也就自然表现出不足的情况。试想,一台车在有3个大汉乘坐的情况下,操控肯定比要比一个人差不少,这算是电动车在操控上最大的软肋。

如果要让电动车有和燃油车想媲美的操控体验,减重是唯一出路,只是如何保证续航的前提下去减重?

减轻电池重量?是否会同步的缩短续航里程?

用轻量化的材料?成本太高!

难道没有其他方法吗?

当然有!

 

汽车

 

比亚迪推出了一款和燃油车自重差不多的纯电动车——比亚迪e2,整备质量仅有1250公斤,这个数字别说同级别纯电动车看了腿软,和市面上绝大多数同级燃油车都敢掰掰手腕,那么问题来了:

e2是如何做到的?

更高能量密度的电池

想要减轻电池重量,很多人会想到减少电池数量。而比亚迪在e2上则采用了另一种手段,通过强大的研发能力来提高电池的能量密度。e2采用的全新三元锂电池能量密度达到了160Wh/kg,更高的密度保证了电池的效率更高,重量却更轻。

2、全新的电驱系统

电池重量降低后,比亚迪对电驱系统也进行了改造。

得益于自主研发的优势,e2将电驱系统进一步的优化升级,使用全新电驱系统,将电机、电控、变速器高效集成,集成后体积较分体式产品降幅30%,重量降幅25%、功率密度提升20%。

3、更轻量化的材料

动力系统的减重让比亚迪e2大大瘦身,但是这并没有让比亚迪停下脚步。得益于LBC轻量化平台的优势,比亚迪e2车身结构进一步的优化,用了最前端的激光焊接技术,同时采用强度更高,质量更轻的高强度钢,在减重之余,安全性也有所提升。

 

汽车

 

信奉轻盈之道的e2消除了自重带来的操控劣势,天生的布局优势以及来自德国前奔驰S级底盘工程师的专业调校将会给e2带来越级的驾控体验,而这也将改变一众吃瓜群众对电动车固有的思维,一举打破纯电动无操控的法则。

本文由大比特商务网收集整理(www.big-bit.com)

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