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车企们的车联网“主控战”

2019-07-29 11:47:02 来源:车云网 点击:430

【大比特导读】从长远来看,车企的主导意愿越来越强,供应商合作伙伴一定会愈发去属性化,基础设施化,专业化。

车联网领域,车企的主控欲正在变强。

7月初,在吉利博越PRO发布会上,亿咖通旗下第二款智能网联产品GKUI 19推出;7月底,在长城的智能化战略发布会中,仙豆智能第一次正式出现在业内的视野中。

亿咖通和仙豆智能,两家公司的属性极其类似——均由车企集团战略投资、独立运营,前者隶属于吉利,后者则依托长城。他们现阶段的目标明确,为吉利和长城落地更优质的车联网产品,打造更完善的车联网体系能力。

在中国车联网的发展过程中,吉利和长城的玩法很有代表性,他们在产品上车的逻辑上直接作为主导方,打破了原本车企更常用的“供应商一揽子打包”模式,在理念上也则进一步明确了车企在这条大赛道上的主控意愿。

有趣的是,在这一意愿的主导下,车联网产业链已经开始产生微妙的变化。

 

车联网

 

1:主导意愿增强

2016年之前,中国车企车联网产品的发展还处于起步时期。

那会,行业中一个比较通用的方式,是找到一家整体供应商(即TSP),例如彼时在中国市场占据很大份额的WirelessCar和休斯,他们可以将车机硬件,网联运营商,以及各种SP(Service Provider)服务提供商和CP(Content Provider)内容提供商串联整合起来,再统一打包上车。

TSP模式的一个问题,是SP和CP的选择没有以用户需求为首要标准,这也是为什么车机始终难敌手机的一个深层次原因。

2016年后,移动互联网巨头逐渐走进车联网领域,与车企之间的合作逐渐密切。但从某种程度上看,不少互联网公司依旧扮演了TSP的角色,将自家生态体系的服务整体打包提供给车企。这种被外界戏称为“全家桶”的方案,往往将互联网公司之间的服务生态壁垒带进汽车,对用户而言,依旧无法同时享受最好的导航、娱乐、社交等车载服务。

然而,吉利和长城的模式正在打破这一惯性。

简单而言,吉利和长城的车联网玩法变得更加“扁平化”。在他们的车联网产品逻辑中,没有了TSP的概念,或者说自身成为了TSP,完成了一款车机从硬件到软件再到应用服务的全部整合。

这一模式的优劣势均很明显。

以亿咖通为例,对于吉利而言无疑需要投入重金,目前该团队已经拥有近两千人规模,并且在上海、武汉、大连、西安、瑞典都设立了分公司。

不过,重金投入背后,吉利集团下的产品体系,在车联网领域可以实现统一化。

要知道,在过去的合作模式中,绝大多数车企的车联网产品都是针对于车型开发的,这就导致了车企旗下的不同车型,车联网的ID体系,内容体系,技术规范等都是不同的,用户体验和用户管理是割裂的。

然而,当亿咖通出现之后,吉利可以一步步将旗下所有品牌和车系,包括吉利,包括领克,甚至沃尔沃,链接到同一个车联网平台上,这个平台基于一个整体的大架构,对于吉利来说更利于衍生价值的挖掘。

而从用户体验的层面看,这种车企主导的新集成整合模式,将互联网生态之间的原有区隔打破,从而能够把各领域的头部服务集结在一起,组建一支真正开放的“服务战队”。

2:合作模式变化

作为车联网产业链的核心,车企态度的变化,势必导致整条产业链出现微妙变化。车企希望通过自身的主导,打造基于驾车场景下的服务体验。而要实现这个目的,对车企和合作伙伴的能力都提出了更高要求。

首先,需要有将手机产品车机化的底层技术能力和用户体验保证;

其次,需要针对不同的汽车品牌和产品打造不同的个性化体验感。

前者很容易理解,大多数应用和服务供应商都是原本手机的生态系统中的成功者,但如何将手机场景应用在车机场景中优化,考验的不仅仅是技术问题,更重要是基于用户体验的产品创新思维。就好像一直被寄予厚望但迟迟没有落地的车载微信一样,对于腾讯而言,这甚至不是微信,而是另一款产品,难度可想而知。

后者同样是车企的诉求,不论是整体品牌还是具体产品,都希望有自己的属性和调性,于是供应商如何在一脉相承的底层技术之上,通过产品设计优化满足这一诉求,显得至关重要。

伴随着车企的诉求变化,一些新的合作模式已经开始出现。

例如,在长城和高德的最新合作中,高德做了两件事情:

其一:帮助长城落地车载导航,基于BL(bussiness layer) SDK车机应用开发工具,帮助长城更方便快捷地接入高德地图导航引擎及服务能力,大数据能力,动态交通信息等,完成地图导航、位置服务,手机互联等相关应用。在落地的过程中,长城也可以根据自身的个性化诉求,按需调整细节,例如导航底层显示中一些区域面、水系、建筑物、天空、道路、标注的显示形态等。

其二:除了导航的上车外,高德还向长城开放了LBS的底层能力和平台,而这些在未来长城产品从设计到生产,从物流到供应链管理,甚至再到电商和出行服务等,都有可能会产生用处,整体提升长城的运营能力。

这样的模式,基于两个能力支撑,即对用户场景化需求的深刻把握,以及实现定制化服务的技术手段。通过这种的方式,互联网公司在与车企的合作中不再“授人以鱼”,而是“授人以渔”。

3:发展趋势雷同

长城和吉利在车联网领域的发展逻辑,从某种角度看,和很多大公司在互联网及移动互联网的发展趋势雷同。

例如,苹果自己有操作系统iOS和语音SIRI,华为自己有操作系统EMUI和语音HiAssistant,小米也自己有操作系统MIUI和语音小爱同学,且三家都拥有自己开放性的应用商店。这其中有两个核心,一个把握核心系统能力,而是要建立一个开放的生态。长城和吉利,也正试图这样去做。

从现阶段的行业发展趋势看,短期内愿意真金白银杂下重金投入车联网的车企还比较有限,与供应商合作伙伴的多种合作关系依然会长期并存。

从长远来看,车企的主导意愿越来越强,供应商合作伙伴一定会愈发去属性化,基础设施化,专业化。不论对于车企,供应商,还是用户,这都是一条更合理的道路。

本文由大比特商务网收集整理(www.big-bit.com)

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