2019年，中国新能源汽车产业结束了持续已久的产销量高增长，开始步入颓势，业界期待政府提供新的补贴以支撑新能源汽车重回快速发展轨道。然而现实的是，天下无不散的宴席，依靠补贴得来的高增长不可能持续。汽车行业目前亟需实现独立发展，但在转型期间，仍然需要政府在政策层面提供更多政策支持和指导。

春节假期刚刚结束，工信部就推出对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（工信部第39号）》的修改意见，并公开征求意见。工信部表示此次修改，目的是更好的适应我国新能源汽车产业发展需要，更好的贴近产业发展的需要。此次修改最主要的内容是对企业准入管理进行了调整，将设计与生产分离，为新能源汽车代工扫清发展障碍。

设计与生产分离 解绑代工或使新能源汽车走上发展快车道

修改意见将原先的“具备生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力、生产能力、产品生产一致性保证能力、售后服务及产品安全保障能力，符合《新能源汽车生产企业准入审查要求》”中“设计开发能力”修改为“技术保障能力”，这意味着生产企业不再被要求一定具备设计开发能力，生产和设计开发能力实现了分离，为企业间的代工合作进行政策松绑。

早在2019年6月1日，由工信部颁布实施的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》中就鼓励有条件的企业进行代工，以激活闲置产能和激发市场活力。行业间代工的案例也在不断增多，但由于法规空白，关于代工的问题一直存在很大争议。发改委相关领导此前就曾对媒体表示：“一个企业如果没有产品设计开发能力，怎么才能确保所生产的产品符合设计要求，而且在产品出了问题时具备解决能力?”这也是代工遭遇争议的主要原因。

此次修改意见不再将具备设计开发能力列为准入条件，并不意味着对技术能力要求的降低。修改意见明确要求准入企业必须具备整车和自制部件的测试能力，能够评价、确认与技术保障能力相关的技术要求。也就是说，生产企业可以不具备设计能力，但必须具备评价测试产品的能力，这在一定程度上确保了准入企业的产品质量。

从2018年以来，我国汽车市场的增速开始放缓，一些传统车企的产能被大量闲置，而这些闲置的产能大部分并不是生产制造能力落后，而是产品未能抓住市场需求加之新能源汽车对传统汽车进行排挤，从而导致销量下滑并造成产能闲置。同时，目前大部分拥有新能源汽车准入资格的新兴车企如蔚来、小鹏等都具备有一定竞争力的产品设计开发能力，但由于生产制造需要大量的固定资产投资及更复杂的企业管理成本，短时间内难以凭借自身实力建立起满足其产品市场需求的生产能力。

一方面是传统车企闲置的产能，另一方面是新兴车企的产能不足，如果双方能够通过代工的方式合作，不仅有利于加快这些新兴车企的造车进程，更有利于发挥汽车行业闲置产能的利用价值，可以说盘活了闲置资产，避免了重复建设，为市场激发了新的动力，实现了多方共赢。此次修改意见为代工合法化扫清了最后的障碍。

新规激发市场活力 汽车连接器或将顺势增长

其实在此次修改意见公布之前，宁德时代首席科学家吴凯就对媒体表示，预计在未来一二年内，电动汽车电池的能力密度可达到200Wh/Kg。到2025年，电动汽车成本与燃油汽车将基本持平。可以说即使停止政策性补贴，新能源汽车依靠自身实现独立发展，也已成定局，加之此次修改意见对代工的政策松绑，更是使得这一趋势更加的确定。受此影响，新能源汽车充电桩或将顺势实现高增长。

截至2019年底，国内已累计建成公共充电桩约51.6万根，同比增长了50.6%。但中国新能源车保有量已达到420万辆，约是公共充电桩数量的8倍，市场上仍存在较大缺口。根据发改委印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》显示，中国充电基础设施的发展目标是到2020年，建成集中充电站1.2万座，分散式充电桩480万根。

面对至少300万根充电桩的市场空间，各方力量都在摩拳擦掌，争先恐后的进入这一前景广阔的市场。日前南方电网就表示将在未来4年建设150座大规模集中充电站，提供38万个充电桩，打造南方电网电动汽车统一充电服务平台，分三个阶段实现从充电设备制造到充电场站服务的一条路服务，力争成为业绩卓越的电动汽车服务产业生态圈领导者。

同样在充电桩领域发力的还有联行科技。早在去年6月，联行科技就推出了充电设施互联互通基础平台，整合市场资源的同时为接入的运营商提供标准化服务。截至去年11月，这一平台已经接入了全国超过85%的充电桩，成为国内最大的充电设施互联互通基础平台之一。

预计随着各类资本的持续投入充电设施的继续普及，未来新能源汽车的使用便利性将会继续提升，吸引更多的消费者选择新能源汽车。根据2019年发布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，预计到2025年新能源汽车新车销售占比将达到25%左右。同时随着新能源汽车保有量的快速增长，充电桩行业的市场需求还将继续扩大，也将继续吸引更多资本入局。