摘要：  “快速充电理念，是电动车最合理的解决方案。”10月17日，在“2012中国国际新能源汽车产业促进推广周”现场，重庆恒通电动客车动力系统有限公司(以下简称恒通电动客车)总经理邓平如是表示。

关键字：  电动车，新能源汽车，邓平

“快速充电理念，是电动车最合理的解决方案。”10月17日，在“2012中国国际新能源汽车产业促进推广周”现场，重庆恒通电动客车动力系统有限公司(以下简称恒通电动客车)总经理邓平如是表示。

而在此前，方得网新闻组在走访调查近20个城市纯电动公交车的运行情况时，发现在重庆运行的恒通快充新能源公交车实际运营状况，比其他城市的效果要好得多。特别是，采用国内惟一的“十分钟”快充模式的纯电动公交车，其充电的快捷性更是赢得司机的赞誉。

快充模式更适合商业化推广

“首先，快速充电的模式就像加油一样，更符合传统习惯。”如邓平所言，在重庆运行的25辆快充恒通纯电动公交车，全部采用适合快充的钛酸锂电池，司机利用车辆进站休息的时间，10分钟左右便可自行完成充电。

然而，在其它城市运行的纯电动公交车，普通采用慢充或换电两种方式。“慢充要在3小时以上，这与我们平时加油的习惯完全不同;而换电模式，则需要增加一套电池，产生的成本非常高，也不可行。”

电池的昂贵价格一直是制约纯电动客车推广的阻力之一。“钛酸锂电池比主流的磷酸铁锂电池价格还贵一倍。”这话让在场的记者都吃了一惊。不过，邓平随即解释道：“但因为钛酸锂电池具有快充的特性，相对于其他纯电动客车，我们只需要在车上装配1/3的电池组就可以。如此一来，我们纯电动车的售价比起价格普遍在200万元的纯电动客车，还要便宜60万元左右。”

除了电池成本的降低，邓平进一步表示，快充模式充电站的低成本也是其他模式无法比拟的。“一个快充模式的充电桩，能够满足25辆电动客车的需求，占地只需10m2，投资仅需45万元左右。”据悉，同样是满足25辆电动客车的充电需求，慢充或换电模式的充电站需用地10-20亩，投资需1500万元左右。

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从以上这三点来看，快充模式的优势与其他模式确实不可相提并论。“欧阳明高(清华大学节能与新能源汽车工程中心主任)到重庆调研恒通快充模式时，对这种充电方式感到十分震撼。在此之后，欧阳明高便将恒通的快充模式，与慢充、换电、增程模式一起并列为四大发展模式。”

快充模式已成为国际发展趋向

如今，邓平对快充模式感到更是信心十足，因为国际上也对这一模式日益重视起来。“目前，快速充电正成为国际电动车领域的一个发展方向。”

2010年，丰田、日产、三菱、富士重工四大日本车企与东京电力联手成立了“电动汽车充电协会”，其主要目的就在于制定电动车的快速充电标准。2012年7月，电动汽车充电协会推出了“电动汽车快速充电标准”;

2012年5月，美国在洛杉矶第26届世界电动车大会上，正式成立了“快速充电协会”，并召开了第一届快速充电大会。同期，欧洲也成立了“欧洲快速充电协会”;

国际汽车工程师协会(SAE)已经确定了“快速充电技术标准”，奥迪、宝马、克莱斯勒、福特、通用、大众等八大汽车公司同意共同使用这一“快速充电标准”。

“从国际上看，快速充电也是一个趋势。”邓平认为，快速充电已逐渐成为国际电动汽车产业的共识和努力的方向。

“传播快充理念，比卖车更重要”

10月18日，在汽车产业推广周开幕次日的“2012 中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛”上，邓平做了“10分钟快速充电推动城市交通电动化”的演讲。这样的演讲，对于邓平而言，已经不是第一次了。

从今年下半年起，邓平频频参与各类新能源汽车产业的推广活动，大力宣传“快速充电理念”。然而，两年前的他却在上海新能源汽车高峰论坛上表示“坚决反对纯电动车”。

能让邓平产生如此大改变的，可以说是钛酸锂电池的应用以及快速充电模式的诞生。“让充电像加油一样方便、快捷，电动汽车才能够快速发展和普及。”

“之前反对电动车产业，是因为看到大把、大把的钱扔进慢充、换电这种没有未来的推广模式中。”对着会场的一群记者，邓平诚恳地表示，“我希望能把‘快速充电理念’推广出去，这比我们卖车更重要。大家可以不买恒通的快速充电客车，但希望更多的人来推广这种快充模式。”

邓平告诉记者，目前钛酸锂电池还存在两大缺点。“一是能量密度过低，充一次电储存的电量过小，只适合在公交车上推广，不适合路线不统一的乘用车使用;二是单体电池价格过高。”在他看来，如果有更多的人，更多的企业来关注、研发钛酸锂电池，就可以较快地解决这两个技术瓶颈。