刊首语
其实早在几年前比亚迪就开始推行“多枪快充”模式，最早是在卡车、大巴这些工业车辆上，后来把它推广到公交车上，现在开始逐步在乘用车推广使用。腾势作为比亚迪与奔驰共同设立的合资企业，是首个推出新能源汽车双枪充电的汽车品牌。
即将上市的N7也支持双枪快充。据了解，腾势D9EV纯电版实测可以实现最高177KW的充电功率，完全充满只需不到1小时。
不过也有反对者表示，充电快不快主要看整车平台电压是多少，像小鹏、保时捷那些达到800V的车，才是真正意义上的充电快，而不是搞搞样子插两支枪这样的智商税。
新事物的出现往往伴随着许多争议和质疑，当年的光伏、新能源汽车都曾经历过这种争议和质疑，今天的双枪快充也不会例外。
其实多枪快充在商用车领域已成功应用多年，毕竟商用车的电池更大，单枪充电速度太慢，无法满足商用车的出勤需求。比亚迪的K8大巴和个别商用重卡车型都是使用这种技术，技术成熟度和安全稳定性都已得到充分验证。
更早以前的手机领域，最早推出快充的VIVO和OPPO，早前的快充技术就是利用了双枪的逻辑，把电池劈成两半，同时用两个5V、2A的电流给电池，但是这个模式后来被高电压快充技术所取代。
但手机“双枪”快充方案的失败真的意味着新能源车双枪快充的失败吗？手机快充的演变是否能成为新能源汽车双枪充电演化路径的参考？毕竟相对简单，功率也小，散热问题无法在手机上充分体现，不能跟双枪充电一并而论，充电桩夹在车和电网之间，比手机复杂得多。
理论上，双枪/多枪模式采用并联方式对电池包进行充电，确实可以极大地提高充电效率，但多个电池模组的串联需要对整车电驱动系统方案进行调整，牵涉的链条太长，成本会大大提高。
业内权威专家、新能源车厂商、充电桩厂商、电源模块厂商、磁元件厂商与电感变压器厂商对于双枪模式持何种态度？双枪充电模式可行性如何？更多详情敬请关注本期《对话》。
