相比于硅基器件，虽然碳化硅有着3倍的禁带宽度和热导率，10 倍的击穿场强，2 倍的电子饱和漂移速度等先天优势加持，具体到新能源汽车的应用中，碳化硅相比硅基IGBT功率转换效率更高（ST测算为3.4%，小鹏测算为3%~4%），电动汽车续航距离可延长5-10%；按照蔚来工程师提供的数据，ET7上的180kW永磁同步电机（主驱电机）采用了碳化硅（SiC）功率模块后，相比传统硅基模块（IGBT）电流提升30%，综合功率效率≧91.5%。

但火热几年后，碳化硅在OBC的实际渗透率依然不足20%！

以车厂最关心的几个性能参数为例，在目前的碳化硅OBC方案中，提升比例大约在0.5%-1%；工作频率仍以100kHz左右为主流；工作温度依然在150℃左右。

另一方面，据不完全统计，从2023年至今年2月，国内合计共有36个SiC模块相关项目，已公开的投资金额超过260亿元，合计年产能超3246万只。

车厂方面，不管是传统车企还是造车新势力，都在不断推出碳化硅相关车型，刚发布的小米汽车SU7，同样搭配了碳化硅全系快充。

更为重要的是，在车厂价格战不断升级，成本压力不断增加之际，比亚迪、长城等车企依然不断大手笔投资碳化硅，在产业链各个环节落子。

是什么原因导致碳化硅渗透率始终难以提高？又是什么原因导致碳化硅陷入“用了但又没完全用”的尴尬局面？

对于整车厂而言，究竟有什么魔力吸引他们乐此不疲地投身于碳化硅赛道？碳化硅还有哪些潜力尚未被充分挖掘？详情请关注本期《市场解读》栏目。