摘要：  据媒体报道了解，奥巴马政府根据当前的电动车的行情，放弃了原计划在三年后实现电动车全美保有量超百万辆的计划。当然，应景的情况是，我国制定的2015年五十万辆和2020年五百万辆是否也会有相应的调整，还是默无声息地“不了了之”?

关键字：  新能源汽车 电动车 汽车

据媒体报道了解，奥巴马政府根据当前的电动车的行情，放弃了原计划在三年后实现电动车全美保有量超百万辆的计划。当然，应景的情况是，我国制定的2015年五十万辆和2020年五百万辆是否也会有相应的调整，还是默无声息地“不了了之”?

很多媒体报道电动车或者一项新技术，总是喜欢“抬到天上”或者“踩到脚下”，一会儿似乎这项技术就能拯救整个行业，或者一下子这项技术害得全行业丢掉了饭碗，更让人无语的事情是政府在这个方面更是听风就是雨。所以笔者有必要在此以正视听。

市场是电动车发展的最终试金石

新能源的前景远远不足于当前的消耗，虽然奥巴马政府制定了2015年之前拥有100万辆插电混合动力汽车上路的目标，当然中国政府也制定了笔者之前称之为"大跃进"的2020年五百万辆的目标，但是目标仅仅是目标而已。就像中国好声音里面的杨坤可以顺口说32场演唱会，那英也可以说320场演唱会，但是这只是顺口一说，和真正的签订的法律文件没有丝毫的关系。当前的情况怎么样，热度如何?行业的人应该都很清楚。由于成本高、充电时间长、公共基础设施有限，与燃油汽车比起来，电动汽车和插电式混合动力车在美国市场的销量仍旧不值一提。

年初迄今，日产汽车公司已在美国卖出大约3，500辆纯电动汽车，通用汽车卖出大约10，700辆电池驱动的“Volt”，而其汽车总销量为800万辆。当然这个情况还有三年的情况还有多大的差距达到奥巴马所说的100万辆插电式混合动力汽车。笔者以前总是称呼那些只给出口头承诺而不履行的人为空头支票，为了能否持续在政治上走得更远，政治家开的空头支票可能会更多。当然了为了这个目标，政府要像样子似的作出努力。汽车生产商和政府之所以力推这项技术，是为了降低对进口石油的依赖，减少温室气体排放，并培育一个新的产业。为启动电动车电池产业，美国政府从2009年以来为江森自控、LG化学以及陶氏化学与韩国Kokam Co.的合资公司Dow Kokam提供资金12.6亿美元，在美国四个州建了九座工厂。其中多数工厂的电池产量都远低于最初预期。同样曾接受政府拨款的Ener1 Inc.寻求按美国破产法第11章进行破产重组，后来重新焕发活力。

中国作为世界产销冠军，新能源车辆的产销其实远不如北美市场，在这种情况下，我们考虑可能应该更多。从笔者引用的新闻中也可以看到，电动车的市场目前来看主要集中在政府掌控的公共设施方面，例如公交公司或者一些出租车公司。这些固然在初期能够给予我们这些市场带来非常可观的百分比数据，但是真正意义上的走下去还要更多地贴合消费者。消费者接受的情况除了大额度的补贴之外，更应该给予我们更多的一些让厂商运行下去方式，这样才能持续而不是投机取巧地去赚取国家的补贴。

要想真正意义上的让电动车自己脱离政府的支持走下去，更多地给予这个市场最为需要的东西。这个东西不是非要把油价涨上去，或者让政府出血本补贴整个行业，而是给予这个行业的“衣食父母”最需要、最实惠的东西。对于电动车来言，我们需要更加完善、便利、简易的运行模式，我们需要更加方便的充电站，更加廉价的电池、电机产品，这些不能更好地解决，电动车的发展始终处在蓝图中。

新能源汽车方面的急于求成是全球政界通病

电动车这几年热度达到了历史最高，虽然笔者认为所引用的新闻里面提到电动车百年历史和当下的电动车对比不确切，一定程度上，也提醒了政策制定者一定要注重发展的有续性。我国政府提出的五百万辆和美国政府提出的一百万辆数字一定程度上体现了政界在当下的一些浮躁态度。发展电动车应该循序渐进，踏实做足基础技术，达到水到渠成。

一项技术或者一个产品是否卖的好，不代表这个产品是否优秀，而是这个产品是否和这个时代结合在一起。新能源汽车市场叫好不叫座，这点在全世界都是这样，中国更是很明显地表现了出来。当然大家都在拿来我国发布的新能源汽车规划说事，事实上，行政上面的数据总是和实际数据有差异。对于新能源销售车辆的数据计划和预估，笔者更推崇和一些成熟汽车体系的汽车国家相比较，例如日本是世界上新能源汽车的首先提出者之一，特别是丰田汽车混合动力汽车在世界上的销量一直位于第一的位置。相对而言，新能源卖的最好的市场却不在日本而是在美国。我们不妨用美国的汽车销售状况来预测看一下新能源规划中五百万销量的可能性。

从2004年开始，半年前新能源汽车在美国的销量为几千辆左右。到上个月大概是三万多辆，中间的起起伏伏更多地在于油价的上涨与下跌。中国新能源汽车销量，我们可以看一下中汽协此前公布数据，2011年汽车整车企业销售新能源汽车8，159辆，其中纯电动汽车5，579辆、混合动力2，580辆。如果到2015年实现销量五十万辆，意味着我们还要在三年之内卖出去四十多万辆新能源汽车。当然国家补贴大了，特别城市公交系统的支持下还是有可能的。但是要是八年之内实现五百万量，一位每年将卖出去近百万辆新能源汽车，更意味着每月将销售十万辆汽车，不仅仅中国，美国市场这个数据也很难让人信服。当然如果电池、电机一下子便宜了、寿命延伸了，这才有可能，不过目前还没有这个苗头。

对于目前整体的能源结构和环境来看，其实目前来看，如果中国出现了几百万辆电动汽车，那么中国最缺的应该不是石油而是电能。所以最大瓶颈在这里。中国宣布将加大对电动和混合动力汽车的财税金融政策支持以及基础设施建设支持，以使国内新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。中国还将因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施，以克服基础设施不足的问题。基础设施匮乏是电动和混合动力汽车普及的最大障碍。更多的层次上，建设新能源基础设施是对整个新能源事业的一种支持和变相扶助。这点笔者非常支持。就像没有马路就没有汽车的大力发展，没有新能源充电设施等也会阻碍新能源汽车的发展。但是基础设施的建设却远远不止于建设及做充电站，这些只是一个表象，更多我们可能要建设的包括核电站在内的众多绿色能源系统。

我在多篇文章里提到这一点，限制纯电动汽车，到目前的技术位置，不再是电池、电机等技术，而是电能的匮乏。拉闸限电现象在中国每年都会有所发生。区域性间歇供电在中国不少城市的夏天都会发生。现在我们要建设新能源，大力发展新能源，更多地应该明确我们有没有充裕的电量让我们的电动车行驶在马路上，如果不能，电能容量的增加则是首位的。这个不解决，都是瞎扯淡。从上面几个方面来看，电动车，至少轿车纯电动汽车的大范围商用化还有一段很长、很艰难的路子要走。

联合研发值得赞赏，但是技术反复转向不值得推荐

电动车和燃料电池技术在前几年一直被反复争论，在技术难度以及可行性的决定下，电动车逐渐走向了主流，但是当电动车遇到一定程度的困难之后，大家不约而同地转向燃料电池，让人不由自主地想到几年前大家转向电动车的时候。

当然当宝马汽车和丰田汽车联合研发燃料电池汽车的时候，奔驰联合日产等汽车企业也开始这样的研究，是炒作还是准备征战未来技术尚未可知，踏实做好技术，根据当前的情况做足文章，为未来累积基础才是赢得未来的关键。