如今，无人驾驶、万物互联已不再遥远，伴随着这些技术变为现实，车载通讯系统也发生了翻天覆地的变化。作为新的汽车总线规范，以太网总线将包括车载信息娱乐系统、高级驾驶员辅助系统、车载诊断系统以及汽车-外界互联技术(5G，V2X)在内的要求和功能纳入其中，可以说是日益瞩目。

标准尚未获得批准

早在2018年3月，IEEE 802.3cg单对以太网工作组就继续确定10Base-T1(假定名称)的电气要求，还预计该标准将于2019年6月获得批准。资料显示，电气电子工程师协会(IEEE)802.3标准针对汽车应用作出的修订包括IEEE 802.3bw(100BASE-T1，100Mbps，铜缆)及IEEE 802.3bp(1000BASE-T1，1Gbps，铜缆)。

然而，记者发现，在刚刚过去的6月份，并没有该标准获得批准的相关消息。带着疑问，记者采访了深圳市天籁通讯器材有限公司技术工程师张学林，他表示：“这个标准还没确定，目前没有明文规定必须要符合这个标准。因为现在以太网在汽车上的应用只是一个摸索探索的过程。”不过，据他透露，他们公司有推出汽车以太网连接产品，运用于比亚迪一个项目的大巴车系统中。

众所周知，作为汽车的重要组成部分之一，电气系统的性能往往直接影响其排放、动力性、经济性、可靠性，安全性以及舒适性等。加上集成电路和微型电子计算机在汽车上的广泛应用，除了保证驾驶辅助系统工作的基本功能之外，电气系统也在娱乐和通讯设施上发挥作用。

那么，新的以太网构架是否会直接增加车载电气系统的构成？张学林表示：“以后肯定是会全部集成到总成里面去。至于怎么样集成到里面去，方案特别多，每一个方案都不一样。”

以上提到的总成主要是指发动机、方向盘、变速器、前后桥、车架，其意义在于简化组装工艺，即总体合成，组成一个特定功能的零部件系统。

优势凸显

业内预测，到2020年，全球将部署4亿个车载以太网端口，到2022年，车载以太网端口将超过所有其他以太网端口总和。另到2020年，对于低端车型每辆车将有6～40个节点，而豪华车和混动/电动车型上将会有50～80个节点，将有40%的车使用车载以太网，到2025年，渗透率将增加到80%。

由此可见，车载以太网市场前景向好。当然了，这并非说说而已，这组数据背后自然也有它的依据。

以博通采用的突破性 BroadR-Reach 技术为例，其可用单对的非屏蔽双绞线进行信号传输，并且能够提供 100Mbit/s 及更高的宽带性能。另外，电缆重量也能减轻 30%，降低连接成本可达80%。显然，这是低成本下的高带宽。

张学林也告诉记者：“以太网可以整合汽车上面各种各样的线，什么线都可以全部整合到那一条线进行数据传输。另外，它的传输速度非常高，可以统一接口，这样整个成本就会降低很多。”

随着自动驾驶级别从1-2级移动到3-4级再到即将公布的5级标准，车载网络的速度更是与复杂性同步增长。虽然具有高级驾驶员辅助系统的1-2级车辆包括一到三个低分辨率摄像头以及一个最小决策的基本控制器，但其主要用于制动和控制车辆速度。而4-5级车辆的系统更像车轮上的数据中心。4-5级系统将拥有10到20多个摄像头和传感器，以及一些集中计算系统，这些系统将负责包括视觉分析，道路法规执行，高带宽远程信息处理，高级存储系统在内的所有内容。

而以太网恰好能够满足自动驾驶车辆所期望的速度、服务质量和安全级别。他接着解释道：“以太网可以整合整辆汽车数据与外部的联系，所有的数据信息都能与外部进行互联互通，可以更小，速度能达到5级的要求。”

此外，车载以太网还具有支持不同应用的多种协议和功能的优势，能够同时支持AVB(TSN)、TCP/IP、DOIP、SOME/IP等多种协议或应用形式。1Gbit 速率通信标准的车载以太网同时支持 POE(Power Over Ethernet)功能和高效节能以太网(EEE, Energy-Efficient Ethernet)功能。

无线网络是车载以太网另一优势。以太网的引入助推WiFi在汽车的全面落实，为实现V2X的各功能模块提供了可能性。

对此，业内人士表示，类似于Broadcom公司的BroadR-Reach，WiFi也有专供汽车使用的变体。车载以太网的普及无疑将成为WAVE引入汽车最佳催化剂，而在智能交通时代，WAVE也将为V2X提供新的想象空间。