之前“南北大众”由于缺芯迫不得已停工的信息传来时，事实上，这次“缺芯危机”早就涌向全部汽车领域。

据统计，上海大众与一汽大众从12月初逐渐将一部分工厂和某些车系调节了生产规划，降低成本车次乃至临时停工。大众汽车有关责任人先前接纳央视采访时表明，“新冠肺炎疫情产生的可变性，影响到一些特殊汽车电子元器件的芯片供货，我国市场的全方位再生也进一步促进了要求的提高，促使状况越来越更为不容乐观，造成 一些汽车生产制造遭遇终断的风险性。”

从全产业链人员中掌握到，导致现阶段情况的根本原因便是柴油发动机自动控制系统(ECU)、车体电子器件平稳自动控制系统(ESP)等供货不够。ECU、ESP等关键由Tier1(一级供应商)向汽车企业供货，如BOSCH、大陆集团等。

但是，现阶段BOSCH和大陆集团两家Tier1大佬也一样遭遇着一部分业务流程停产的风险性，ECU、ESP等系统软件事实上还必须Tier1向更上游的芯片经销商购置MCU等芯片。据专业人士表露，大陆集团现阶段ESP库存量仅有1万件上下，彻底不能满足市场的需求。依照现阶段情况看来，我国将有15%的汽车产能接到影响，即仅12月，就会有四十万辆汽车生产制造会遭受影响。

而做为车截MCU的关键经销商，瑞萨与NXP都会12月初传出了涨价通知函，反响强烈因为原材料成本上升，决策全程上调产品报价。尤其在传统式生产制造热季，断货价格上涨对全产业链导致的影响是不容置疑的。

实际上，此次芯片供货紧缺并不是紧急事件。上海大众有关人员在接纳访谈时表明，他们对于此事早有提前准备，但芯片市场需求是全球性问题，受影响的不只是汽车领域。早在2020年肺炎疫情前，全世界手机芯片领域产能资金投入就展现传统的趋势，供求不平衡的难题一直存在。

对于汽车领域“缺芯危机”的发源，肺炎疫情造成 上半年度芯片领域对消费电子产品和汽车电子器件层面的市场需求分析过度传统，对第三季度市场的需求提前准备不够，是当今“缺芯”的关键缘故之一。但汽车芯片从设计方案到生产制造的时间长，产能不太好整体规划，一旦对销售市场过度开朗，也会出现库存积压库存量损毁等状况出現，导致损害，因此 针对汽车生产商也就是说Tier1而言，要求预估过高过低全是一把双刃刀。

此外，2020年正逢5G规模性商业，消费电子产品行业针对芯片要求一样上涨，在产能受到限制的状况下，消费电子产品占领了汽车芯片的产能，从芯片加工的业务流程遍布看来，消费电子产品芯片盈利较高就造成芯片生产商减少汽车领域芯片的生产制造配额制。

从芯片经销商的视角看来，欧州和东南亚地区的工厂遭受肺炎疫情及其出故障等要素的影响，有许多工厂迫不得已停工或限产，产能大幅度下降;另一方面，新能源技术汽车在2020年也更为遭受青睐，汽车智能化系统、电动式化水平持续提升，也代表着车配芯片的要求又进一步提高，芯片要求大大的高过整车销售量增长速度，一样会造成芯片供求失调。

虽然现阶段缺芯难题比较严重，但有专业人士觉得针对2020年全年度来讲针对汽车产业链影响不容易很大。我国汽车行业协会副理事长李邵华近日在访谈中表明：“因为芯片供货紧缺，一部分公司的生产制造很有可能在2020年第一季度遭受很大影响。但是，就2020年全年度来讲，芯片紧缺的影响将不容易很大，现阶段尚无法作出定量分析可能。此外，因为全产业链各阶段公司都会延长补货周期时间，加上短时间芯片产能仍然不够，芯片价钱出現增涨或将难以避免。”

但是，从全产业链看来，我国汽车半导体材料关键取决于进口，当地汽车半导体材料年产值只占全世界市场份额不到5%，一部分重要零部件进口率也是做到80%-90%。自然，汽车芯片国内生产制造的在现行政策的促进下也在慢慢推动中，2020年11月宣布公布的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中也提及，将切实促进车控电脑操作系统及测算服务平台、车规级芯片等无人驾驶技术性和武器装备研制开发。因而汽车半导体材料完成自主可控还会继续是将来较长一段时间内我国汽车全产业链的关键工作中，当地汽车半导体材料有关公司或在此次“缺芯”事件之后迈入发展趋势好时机。