随着新能源汽车的保有量越来越大，未来交通极有可能演变成以新能源汽车为主，燃油车为辅的情况。

而新能源汽车总体数量的急剧攀升以及快充技术的应用加剧了电网的峰谷差，常导致配电网局部过载，甚至会直接到影响居民的日常用电。因此，对电网进行升级改造已经迫在眉睫。

由于电网改造所涉及的资源、成本、周期都相当复杂而庞大，在多方探索下，目前提出了多种针对新能源汽车的补能方式进行隔离后入网的革新方案。

V2G（Vehicle to Grid）技术就是其中一种补能方式，核心就是利用大量新能源汽车的储能源作为电网和可再生能源的缓冲。

▲新能源汽车

哈尔滨工业大学张千帆教授说道：“它相当于分布式储能，这个储能不是一个额外的投资，因为新能源汽车本身已经有电池了，原来电池只是为车提供出行服务，现在还能提供电网服务。”

这个时候，新能源汽车的充电就是双向的，它既能给电池充电，还能给电网充电。

当电网负荷低的时候，通过新能源汽车的动力电池去存储电能，然后在用电高峰期、电网负荷高的时候通过“车到网”的技术向电网释放电能。通过这种方式，新能源汽车用户不仅可以在电价处于低谷时，从电网买电，还能够在电网电价高时向电网售电，从而获得一定的收益。

“它有很多种服务，比如说削峰填谷，还可以调频、调压，这些都可以用分布式储能去实现”，张千帆教授还补充道：“相较于商用车，乘用车停车的时间更长，利用车停止行驶的时间接入电网，就可以提供电网服务。”

车到网技术就需要重建OBC。目前车载充电机OBC功率都不是很大，主流功率是6.6kW、11kW。张千帆教授表示，其实停车的时候，车上的电机和电控是不工作的，所以需要把电机和电控通过合理的重构，才能把它们用作车载充电机。“我们现在做的是双向OBC，而且没有额外增加OBC，这样可以实现低成本，而且OBC还可以起到牵引电机的作用。”

基础的OBC里面原本就会用到大量的电感器、电子变压器，如果要使用双向OBC，更是需要电子变压器、电感器去整合更多功能，以应对更加复杂的工况。这样虽然没有额外增加OBC的数量，但是这对电子变压器和电感器企业的挑战会更大，需要考验企业的设计能力。

此外，在新能源汽车和储能都往大电压、大电流发展的情况下，还会对电子变压器、电感器提出更多的性能要求，对磁元件企业来说，是个不小的挑战。

值得一提的是，由于动力电池在使用生命周期中充放电的次数是基本固定的，而V2G技术的应用会让动力电池充放电的使用次数变得频繁，会显著降低动力电池的寿命。因此，V2G技术方案是有一定制约性的，还需要搭配更多的其他补能方案。