在2025中国产业转移发展对接活动现场，中国汽车工程学会监事会长李开国围绕《节能与新能源汽车技术路线图3.0》(以下简称“路线图3.0”)作专题演讲，系统梳理了中国汽车产业未来15年的发展目标、重点技术路线以及产业格局变化方向。

作为中国汽车行业持续推进十年的系统性战略研究成果，《技术路线图》已成为产业界、研究机构及政府部门的重要参考文件。本次发布的3.0版本在结构体系、研究深度与覆盖范围上均较前一版有明显扩展，尤其首次将“制造技术”纳入整体技术框架，与产品技术并列成为核心组成部分。

李开国指出，路线图3.0并非单纯的技术预测报告，而是试图凝聚行业共识，围绕“产业该向哪里走”“核心技术如何布局”“长期结构如何优化”等关键问题，给出系统性判断框架，为企业决策和政策制定提供长期坐标。

一、从共识工程到系统框架：路线图3.0的构建逻辑

中国汽车工程学会自2015年起，在工信部指导下组织开展中国汽车技术路线图研究工作，先后完成1.0、2.0与3.0三个版本。经过十年滚动修订，路线图逐步从单纯技术展望演变为系统性产业研究工具。

李开国介绍，路线图3.0的编制历时18个月，组织召开研讨会300余场，吸引2000多名专家、行业代表参与，并与近30家国际企业展开两轮交流对接。在多方参与、反复论证的基础上，3.0版本最终形成约150万字的研究成果，并由经济出版社正式出版。

在框架设计上，路线图3.0采用“1+5+26”结构体系，即一份总报告、五大技术群和26个专题领域。五大技术群包括节能汽车、新能源汽车、智能网联汽车、共性支撑技术，以及首次系统纳入路线图体系的汽车制造技术。

李开国表示，3.0版本一个重要变化在于，将研究视角由“单车技术”延伸至“系统能力”，从产品本身拓展至研发体系、制造体系和供应体系的整体协同。他指出：“我们第一次在路线图中，把制造作为一个独立技术群进行系统论述，并且从研、产、供、销、服全生命周期来重新审视汽车产业。”

二、总体愿景与核心指标：2040年的产业目标图景

围绕中国汽车产业未来发展的整体方向，路线图3.0提出以“新技术、新产品、新产业、新生态、新格局”为基本框架，描绘未来汽车产业形态。

李开国强调，未来汽车将不仅是“交通工具”，而将逐步演变为连接能源系统、通信网络与城市功能的移动终端和基础节点。从智能座舱到车载计算平台，从动力系统到云端服务，汽车本身将成为数字社会的重要组成部分。

在产业格局层面，中国汽车也将由“制造大国”向“体系型产业强国”迈进。路线图提出，中国不仅要服务国内市场，更要深度参与全球汽车产业协同体系建设，在重点技术领域具备全球竞争力。

围绕这一愿景，路线图3.0提出了多项目标指标：

到2040年，中国汽车产业总体碳排放量较2025年下降60%;新能源汽车在新车市场中的渗透率超过80%，其中纯电动汽车占比约80%;车路一体化智能交通基础设施体系基本建成并成熟运行;中国汽车品牌的全球竞争力显著提升，进入世界领先梯队。

在人才与技术方面，路线图还明确指出，中国汽车产业需构建以科技创新、数据驱动与系统协同为核心的发展体系，加快人才体系建设与技术生态培育。

三、动力总成与能源结构：电动化走深，内燃机并未“退场”

在新能源汽车快速发展的背景下，路线图3.0对动力技术路径作出更为清晰的结构性判断。

李开国指出，中国是全球最大的内燃机应用国家，目前内燃机装机总功率超过20亿千瓦，仅汽车领域就达到约12亿千瓦。在就业规模和产业体系上，内燃机产业仍承载着数百万从业人口，其短期内难以退出历史舞台。

路线图明确提出，在未来15年内，内燃机仍将以更加节能、高效和低碳的方式持续存在，并主要以混合动力形态延续生命周期。到2035年，传统能源乘用车将全面实现混动化;到2040年，含内燃机技术路线的乘用车在新车销量中的比例仍将保持在约三分之一左右。

在商用车领域，混合动力在传统能源车型中的占比将超过65%;同时，低碳和零碳商用车渗透率将提升至15%以上。

在整体能源结构上，路线图预计到2040年，新能源汽车渗透率将超过85%，其中纯电动汽车占比约80%。在燃料电池方面，虽然当前发展仍面临成本、基础设施和应用规模等多重挑战，但路线图仍将其作为长期潜在技术路径予以保留。

李开国指出，随着低碳能源与绿氢体系逐步发展，中国氢气年产规模有望从当前的约3600万吨提高到1500至2000万吨区间，届时，氢能在交通能源结构中的比重有可能明显上升，燃料电池汽车也将逐步迈入规模化发展阶段。

在能耗指标方面，路线图将电动汽车是否“高能效”作为未来竞争的重要维度之一。目前A级纯电动车综合电耗大致在12至13kWh/100km区间，路线图设定目标为：到2040年，该指标需降至9.2kWh/100km以下，相当于系统能效需再提升25%至30%。

四、智能化与制造能力并进：从“车”到“体系”的转型

在智能网联方面，路线图对自动驾驶普及进度提出了清晰节奏安排。

到2030年，L2级及以上智能网联乘用车将在新车市场实现全面普及，商用车渗透率分别在2030年与2035年超过50%和85%。到2035年，具备L3/4功能的乘用车比例预计达到70%以上;具备L4功能的商用车比例超过35%;自动驾驶营运车辆进入十万辆级与百万辆级放量阶段。到2040年，L4级技术在新车中全面普及，L5级开始进入市场。

在技术路线选择上，路线图明确：“单车智能”与“车路云一体化”并非对立，而是互补和递进关系。在基础设施尚不完善阶段，单车智能优先发展;随着通信、感知和算力资源逐步完善，高等级自动驾驶将逐步向协同体系演进。

在基础技术层面，路线图首次系统纳入电子电气架构、汽车芯片及操作系统等“数字底座”内容。李开国指出，电子电气架构曾长期是国内短板领域，但近年来从集中式向分布式、区域控制和新架构演进的步伐正在加快。

汽车芯片方面，国产芯片装车率已从不足5%逐步提升，路线图提出必须建立完整可控的汽车芯片产业体系;在车载操作系统方面，也提出需在安全性、开放性、生态构建等方面加快形成自主能力。

在制造体系方面，路线图3.0的一个突出特点是首次提出以“研产供销服一体化”为研究框架，强调企业竞争力应由单点优势向系统能力转变。制造不再是孤立环节，而是与研发、供应、服务形成高度耦合关系。

围绕制造能力评价，路线图提出构建“IME智能制造指标体系”，从质量、效率、成本和低碳等维度对企业制造能力进行评估，推动企业由“制造强”向“系统强”转变。

结语

总体来看，《技术路线图3.0》并非对单一技术的预测，而是围绕动力结构、能源体系、智能化路径和制造能力等关键环节，对中国汽车产业未来十五年的演进节奏作出系统判断。其意义不在于给出确定答案，而在于为企业决策与产业布局提供可参照的长期坐标，也为产业转型提供更加清晰的方向感。