日前，于东京举行的“nano tech 2009国际纳米技术综合展”上，日产汽车展示了其试制出的SOFC（固体氧化物燃料电池）。该电池的目标市场将是用于为EV（电动汽车）充电。在其旁边展出的产综研的SOFC也表现出将SOFC用于汽车的意向。

    因为SOFC的效率高但不擅长起动，因此目前普遍认为它只适合热电联产而不适合汽车，汽车燃料电池必然选择PEFC（固体高分子型燃料电池）。或许这种观念即将改变。

    SOFC的使用温度高，不能频发启动、停止，因此可使EV具有巨大的充电容量。当汽车处于必须充电的状态时，电池会慢慢为汽车充电，且一口气“充满”，因此可最小限度起动、停止。起动需要15分左右，不过可以看着电池预测需要充电的时间后再起动。4kW的SOFC能够充满重1t左右、发动机功率为数十千瓦的车辆。

    燃料采用的是不用担心基础设施的汽油和轻油。SOFC能够内部改质，因此大多情况下不使用其他改质器，而日产使用改质器。不过，与必须变成纯H2的PEFC不同，可以用简单的改质器。改质器的效率（生成气体的发热量/原料气体的发热量）为103％。由于H会通过水蒸气改质增加的水进入，因此效率超过100％。与热电联产不同，不用排热，将燃料电池产生的高温水蒸气用于改质，因此热量损失少。

    SOFC本身的效率为65～70％。包括其他损失在内，充电器的效率为50％。如果EV的车辆效率为80％，相乘得到的综合效率为40％。以2015年的“JC08”燃效进行比较，燃效是1t汽油车的1.8倍，是2t汽油车的2.5倍。远远高于PEFC。由于不擅长起动，用于长时间行驶的商用车更有希望。

    日产将YSZ（氧化钇稳定二氧化锆）的电解质设计成了环形大型单元。采用环形时，大多从内侧供应燃料排出外侧，而日产通过在直径方向放置隔板，使从内侧供应的燃料折回，返回到稍靠外的位置后排出。有个套管的分流器贯穿于环形的中央，向其内侧供应燃料，从外侧排出燃料。空气极侧沿着单元面直流。

    日产试制出了层叠5层单元的电池组，采用H2燃料，总功率为54W。换算成功率密度，相当于0.37kW/L。室温下燃烧60分钟便达到600℃，即使以1kW/L重负荷运行30分钟也不会损坏。