车载以太网与CAN总线谁主沉浮

众所周知，现阶段CAN、CAN-FD等汽车通讯网络已经无法满足需求。虽然以太网应用于工业领域已有相当长的时间，并且技术也较为成熟，但在汽车领域却迟迟无法全面应用。甚至在网络上，关于车载以太网无法取代CAN总线的争论层出不穷。

ZLG致远电子工程师也持同样观点。他认为，从网络的连接来看，CAN总线通过物理信号来进行连接，而以太网则是交换机连接。在以太网连接中交换机是必要的，一旦交换机有所差池，整个网络都将崩溃。将整个网络的安危交给一台太脆弱的交换机来承担，实在是太过于儿戏，而若是设置冗余备用又要增加许多成本。

他继续讲道，相比之下，CAN总线的结构非常简单，仅需拉两条线而已简洁而稳定。对于安全第一的汽车来讲，无疑更为适合。而且以太网采取超时重发机制，单个节点的故障很容易扩散到整个网络，相较于CAN总线的分级仲裁制度也是逊色了不少。

张学林也认为车载以太网取代CAN总线的的可能性不是很大，但不可否认，以太网是汽车行业一个发展方向。“整个方向肯定是会发展，比例会越来越重要。特别是随着5G的布局，以后网络广泛使用的话，汽车以太网是必然的产物。”

Marvell汽车业务高级总监ChristopherMash则持相反的观点，他表示，迄今为止，车联网使用了多种不同的技术，例如 CAN、Flexray 和 MOST，这些网络需要借助网关设备。随着以太网的出现，行业发展趋势转向整车部署同构IP网络。

车载电子的复杂性直接导致了对车内连线使用上的增长。而车载以太网系统的出现，大大缩减了车载摄像头网络系统的线束的使用量。

博通公司中国区汽车市场销售经理邓超表示，相比其他解决方案，以太网解决方案可以降低80%成本，包括线缆和连接器成本。另外可以降低30%线缆重量。传统的100MBPS以太网是4根线，而博通的100MBPS BROADR-REACH以太网是2根线。它采用一对双绞线就能达到传统两对的带宽，并且是全双工通信。此外，它可以用非屏蔽的线，来过EMI/EMC标准。

经过早期十兆以太网、百兆以太网的发展，如今以太网依然在迭代升级中。TE中国汽车事业部产品经理徐超表示：“百兆以太网架构已经被绝大部分整车厂所接受和应用，而下一个目标则是从百兆到千兆的升级，这才是汽车以太网真正发挥实力的战场。”

连接器系统如何符合基线要求

通过以上采访，记者了解到，汽车行业转向基于以太网的解决方案已经不是一天两天的事了。此时，令连接器系统符合以太网电气性能标准的基线要求，也变得尤为关键。

“假设无人驾驶那些数据，也可以通过以太网把整个汽车上面的数据通过5G网络进行整合分析，这会更智能，速度也更快。如果说现在没有推广以太网，那么汽车的连接器，以及传输的数据，各种标准都不一样，会造成很多重复的投资。”张学林讲道。

接着，他向记者打了比方：“现在我们传送视频信号，是从一些连接器来进行传输的。以后如果说有以太网了，整合汽车上所有数据，把这一条线就可以把它全部传输出过去，就可以节省连接器，那些连接器都是很贵的。”

连接器要服务于汽车以太网，功能性自不必说，这是基础，也是最原始的价值。问到连接器系统该如何符合以太网电气性能标准的基线要求的时候，东莞市钿威电子科技有限公司业务部彭经理提出以下建议。

首先，连接器企业要研读汽车以太网的功能实现和发展趋势，既要满足连接和导通的功能，还要为未来做接口预留。

其次要认识到，汽车不仅是代步工具，以后还会是娱乐工具、办公工具、甚至是家庭工具。要实现更多功能，体积还不能更大，就要求设备、器件的结构更紧凑，连接更可靠，传输更高效。

最后，做到这些是非常难的，这依赖于原材料、自动化、信号传输、加工工艺等，是对行业生产链整体的要求。连接器企业只有完善自主研发能力，密切关注上游供应商行业的发展，深入车企研究功能方向，才能做到符合以太网电气性能标准的基线要求。

确实如此，在汽车的行驶中，各个零部件都要有条不紊地工作着，而且各个部件之间还要密切配合。这其中，作为沟通的桥梁，汽车连接器是在电路内被阻断处或孤立不通的电路之间，使电流流通，最终电路实现汽车预定的功能。因此，连接器产品要将车载娱乐系统和汽车电子系统的硬件安全可靠等级提高到新的高度。虽然是不起眼的连接器，但对于整个演进到车辆系统安全相关的车联网系统，有着重要的意义。

总而言之，随着电子、信息通信、道路交通运输等各项技术的突破，实现汽车与一切事物互联互通的呼声日益高涨，也离消费者的生活越来越近。尽管当下业界对车载通信系统相关技术标准仍存在争论，但具备众多优势的以太网必然获得更多关注。