众所周知，2014年我国新能源汽车的生产数量以84900辆的成绩创下新高,同比增长近3倍,业界媒体称之为新能源汽车发展元年。而2015年新能源汽车的发展继续被寄予厚望。

于是，无论专家还是政府，在今年伊始，就把加快培育和发展新能源汽车，必先首推充电桩建设的呼声奋力“喊出”。但目前的现实是，关于如何推进充电桩建设的问题已经不再单一化，换言之，单纯依靠行政手段，或是经济手段，抑或是服务一体化手段都不可能妥善解决目前充电桩建设滞后、不足、无用等现实问题。

从本期开始，新能源汽车专刊将连续关注目前充电桩建设存在的问题，分层梳理行政、经济、服务等手段在主推充电桩建设时面临的问题，并找出问题的症结所在，从而“对症下药”找出解决问题的可行方法，进而产生舆论“谏言”，力图促进充电桩的进一步建设。

本期关注的重点领域是公、私充电桩建设，以及充电桩商业模式等方面长期难愈的“顽疾”，目前的行政手段管控不足将成为本期关注的焦点。下期，本刊将重点关注经济手段难解充电桩建设“顽疾”的原因及问题。

在今年的全国两会上，推广新能源汽车仍是代表委员们热议的话题，而充电桩是一个不能回避的问题。现在，公共充电设施数量不足、分布不均、充电接口标准不统一等问题仍制约着我国新能源汽车的发展。全国政协常委、民盟中央副主席、清华大学汽车工程系教授欧阳明高提交了一份有关充电基础设施建设的提案，他建议尽快普及充电桩，因为充电桩的普及度极大地关乎电动汽车的普及度。

得益于国家政策的扶持,在2014年我国新能源汽车生产数量创出新高,达到84900辆,同比增长3倍,被媒体称为新能源汽车元年。而同期充电桩、充电站的建设尽管也取得了长足的进步，共建成723座充电站，28000个充电桩，但相比新能源汽车的数量仅为1/3。这一数字，让新能源汽车业界备感焦虑。

加快培育和发展新能源汽车，充电桩必须也“给力”。在目前新能源汽车走进私人消费市场后，充电桩建设更加凸显“短板”效应。如何在加快充电桩建设的同时避免闲置浪费;如何打通私人充电桩建设的“最后一公里”;如何寻找确定充电桩的商业运行模式，是新能源汽车发展过程中的必答题。