刚刚过去的一年，新能源汽车助力中国汽车产业上交了一份优秀答卷。

2023年，新能源汽车产销分别完成了958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%、37.9%，渗透率达31.6%，不断突破国家2025年的渗透规划。同时，中国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，为全球消费者提供了更多样的选择。

但也是在这一年，新能源汽车自主品牌正式进入了淘汰赛。准确来说，2023年1月6日特斯拉中国部分车型降价，正式打响中国新能源汽车市场价格战的第一枪。

过去的12个月里，车企先后开启了3轮大规模的价格战，他们多次以降价、优惠的方式来争取消费者，以价换量的策略使得本就竞争激烈的新能源汽车市场弥漫起层层硝烟。

很显然，中国新能源汽车产业的高分答卷背后，是敏感的价格让利。

2024年，1月11日，理想推出2023款车型的优惠活动；1月12日，特斯拉中国官网再次公布了一系列车型售价调整信息，随后，比亚迪、零跑、蔚来、哪吒等车企也陆陆续续发布调价、补贴、优惠等公告。这似乎与2023年的情况一脉相承。

▲汽车制造/包图网

1月19号，工信部就召开新闻发布会，会上副部长辛国斌回顾2023年的车市便提到，多数新能源汽车企业特别是以内销为主的企业还没有实现盈利，车市也存在着一些无序竞争行为;部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目情况。

同一天，在2024长安汽车全球伙伴大会上，长安汽车董事长朱荣华也表示，尽管中国目前的新能源乘用车自主品牌有70余家，加上外国合资品牌预计有100余家，但是实现盈利的却只有4~5家品牌。

其实，去追溯中国的新能源汽车产业发展史，你会发现在当初车市最热闹的时候，约有300多家企业争先抢后入局，其中不乏有一些无技术、无产品、无产线的企业混入其中。然而，大浪淘沙，存活下来的新能源企业数量已逐年减少，至今只剩1/5。

如今仍在顽强生存但产销量吊车尾的车企，在激烈的竞争下明显是岌岌可危，马太效应显著。

朱荣华称，中国新能源汽车已经迎来了最动荡、最内卷、最激烈但也最精彩、最期待的时刻。

是风口，也是虎口。

价格战的背后逻辑就在于刺激整车消费数量，以此规模增量以降低供应链与整车成本。但值得注意的是，在实际操作上也有企业增量不增利，亏损状况不见好转反而加重。

▲车企亏损报道/节选自网络

业内有一句说法，衡量一家新能源汽车企业的生命力，就看它多久实现整车累计产销100万辆。然而从实际情况来看，许多中尾部的车企在还未达到百万门槛之前，就已经被淘汰洗牌。要延长生命线，便需要充足的资金流、多样的销售渠道以及稳定的产业供应链。

因而，车企与资本合作，已经摆上了桌面。

此外，还有一条路子——出海。

短期来看，中国新能源汽车市场仍处于无序竞争和行业内卷的状态，多方势力角逐，出海既是应然也是必然。朱荣华提到，这种出海战略并不是仅限车企本身，要保证稳定的业务，相关的零部件产业链也必须参与，构建出一个完整的全球新能源汽车研产销体系。

无论是与资本合作还是出海寻求新的市场，车载连接器作为上游配套企业，时刻与车企保持在同一战线。同时，连接器厂商也有必要思量当前已有的车企客户业务规模，适时拓展车企客户数量，争取绑定大客户，以稳定自身业务订单。