推动新能源汽车的商业化运作已迫在眉睫。但在商业化模式上，国外普遍采用的充电和换电模式却面临水土不服。

　　针对国内市场的特殊情况，有专家提出租赁模式最为适合我国新能源汽车商业化运作模式，而要实现租赁模式，非常重要的前提是电池的规格必须统一。

　　日前，中国电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者谢子聪透露，他正着手撰写相关报告递交科技部，其中的主要观点是，裸车销售、电池租赁是最适合我国电动车商业化的运作模式。他建议整车厂只生产裸车，并在裸车上设计统一规格的电池仓，电池厂家则按照这个标准生产适用于所有电动车的电池。

　　不过，他这一建议，对一心想掌握新能源汽车关键技术的整车厂来说，面临的将会是一次核心技术或市场的考验。

　　第三条道路——电池租赁？

　　现在最普遍的电动车商业化模式是中西方借鉴过来的——即自充电模式，也有一些厂家采取了以整车厂为主的整车租赁模式。如众泰，由整车厂生产汽车并购买电池，然后把整车连同电池租赁给消费者。通过这种方式，厂家实现了销售，直接可以从国家拿到补贴，加上消费者分期月付2500元到3000元不等，厂家在短期之内就能赢利。

　　但这些模式，在谢子聪看来都有其自身的缺点，第一种模式中，充电站的普及比较难，而第二种模式的缺点是，一旦电池质量不稳定，整车厂也面临一定的风险。

　　因此，谢子聪提出第三种模式——裸车销售，电池租赁模式。即整车厂只提供裸车，而电池商专心生产电池，并对电池进行维护；运营商则建充电站充电桩，购买电池并租赁，“对于消费者而言，只购买裸车成本会下降很多，也不需要考虑电池维护和电池寿命，而其他的各方，都能在这个利益链中赢利。”谢子斌说。

　　据透露，谢子聪为首的多名专家已经组成了评审会，科技部863计划为此专门拨款1700万元，作为评审会对电动车商业模式及快换设备进行课题研究的费用。

　　采用租赁模式，统一电池规格，当然这对于电池厂家而言是一个福音。深圳景佑能源科技有限公司研发总监龚蜀刚告诉记者，他们公司从一开始就认为电池租赁是电动汽车商业化的发展方向，因为租赁模式有助于集体管理电池，便于电池的维修回收。

　　而河南环宇集团营销副总裁董林福也告诉记者，作为专业生产电池公司，确实也是以电池模块化为研发方向。记者了解到，奇瑞已经开始着手研发统一的电池仓。记者了解到，奇瑞首款装配标准电池仓的车型将是瑞麒的S18，目前S18已在北京研发。

　　统一规格动了谁的奶酪？

　　不过，也有企业对租赁模式提出异议。在这个模式中，整车厂只提供电池仓，不过，电池可是电动车的核心技术，哪个整车厂不想把这块核心业务掌握在自己的手中呢？

　　“从我个人判断看，电池租赁这个概念在中国可行性比较差。我倒建议降低电池的规格，降低电池的成本，由主机厂进行管理和回收，这可能会好一点。”即将推出雪佛兰VOLT的上海通用总经理丁磊说。

　　上汽、一汽、东风等大型企业均认为电池是电动汽车的核心技术，都在潜心研究中。如果只生产电动车裸车，汽车企业各自的竞争力和特色难以体现。对此，谢子聪表示，厂家的这种意愿，跟这个模式也没有直接的矛盾，有实力的整车厂家，既可以从整车部分受益，也可以同时以电池商的身份运作，当然，前提是，这个整车厂有足够大的规模。

　　此外，“采用租赁式，就拿不到国家的补贴，反而还要支付租赁的费用，对消费者从成本支出上看也并不划算，”业内人士认为，国家将按照每千瓦时补3000元，最高能补6万的标准对购买电动汽车的补贴。一旦采用租赁模式，这部分的补贴由谁来享受，也成为大家争议的焦点。

　　也有业内人士提出，租赁模式也存在行业垄断的风险。

　　“这种局面就像中国移动、中国电信、中国联通一样，未来不排除电动汽车的充电网络运营商也可能有三五个，他们之间可能规格不同，但在他们各自的网络内将推行相同的标准，”谢子聪承认，这样的模式有待于进一步完善。为了验证最适合中国的发展电动车的模式，谢子聪建议找几个城市，分别以几种模式进行电动车的商业化运作，而由财政部、科技部、工信部等合作成立电动车商业化推进委员会，实现商业化运作后再给补贴，同时将几种商业化运作模式进行比较，寻找最适合中国电动车商业化的模式。