摘要：  7月9日，国务院正式公布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)。规划明确，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时。这一规定不仅扼住了低速电动车发展的命脉，也表明了政府坚决不扶持低速电动车的决心。

关键字：  低速电动车，新能源汽车，电动汽车，电池技术

要技术还是要市场，近年来有关低速电动车的争议从未停息。7月9日，国务院正式公布了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称《规划》)。规划明确，到2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时。这一规定不仅扼住了低速电动车发展的命脉，也表明了政府坚决不扶持低速电动车的决心。

低速电动车生产线

对待低速电动车，政府从不看好到不扶持，究其原因，是认为低速电动车技术水平低、整车性能差。政府认为，中国的新能源汽车发展趋势，是做高水平的电动汽车，电池技术要保持高端化。国家863“节能与新能源汽车”项目监理咨询专家组组长王秉纲也指出，《规划》中对于车速和巡航里程的规定是一个并不高的技术目标。“发展电动汽车要作为一个战略型产业考虑，而不是简单的考虑把石油车替代下来，中国的趋势就是做高水平的电动汽车，山东搞的低速电动车不是我们战略性高技术的电动车标准。”王秉纲说。

相反，力挺低速电动车的声音也很多，大多为低速电动车现已开发的广阔市场鸣不平。对于《规划》摒弃低速电动车，不少业内专家认为，标准制定的过于细节化，可能伤害产业。“实际上，小型、低速的纯电动汽车市场很大，山东省已成为国内第一大新能源汽车生产和销售省份，那有很多做低速电动汽车的企业，但《规划》一出，也就是意味着这个产业的消失。”南开大学滨海开发研究院副院长刘刚表示。此外，还有业内人士持中立态度。他们对低速电动车不褒扬也不批判，认为其发展前景应交给市场，不应做硬性限制。

事实上，在现阶段新能源汽车还在艰难开拓市场购买力和消费者认可度时，低速电动车已经有了较好的市场表现。有数据显示，2011年，山东省生产新能源汽车68203辆。其中纯电动客车694辆，混合动力客车170辆，而小型低速纯电动汽车产量高达6.4万辆，并比2010年的2.9万辆增长了120%。可见，近几年，居民收入的不断增长，加之国际油价的攀升后，低速、价廉的电动车在广大农村、乡镇地区受到了热烈的欢迎。

此外，《规划》中提出到2015年实现累计50万辆的任务，如果没有低速电动车的保有量根基，实现难度也会很大。据中汽协数据统计，2011年全国销售新能源汽车仅8129辆(纯电动汽车5579辆、混合动力2580辆)，当然，这还是在政府大力支持新能源汽车事业的前提下达到的。那么，按照2015年累计50万辆的销量测算，平均一年要达到12万辆。在如此艰巨的任务下，按照目前新能源车的市场接受情况和难度，是否还要抛弃低速电动车的现有市场?

再看低速电动车所配备的铅酸电池，很多政府部门认为铅酸电池污染严重，价格低廉，技术水平低、寿命短，故也将这作为排斥低速电动车的一大因素。事实上，铅酸电池本身并不污染环境，污染来自于生产与回收铅酸电池过程中的控制手段不足。简而言之，所谓的铅酸电池污染实质上是管理与治理不到位。并且，有专家认为，铅酸电池也可以有高技术含量，也可以研究新的技术内容。中国工程院院士杨裕生指出，国家应该在持续治理铅污染的同时，支持铅酸蓄电池技术进步，研制高能量、寿命长的高新技术铅酸蓄电池，而不应一棒子打死铅酸电池和低速电动车。

可以说，国家要发展高端化的动力电池、高技术水平的电动汽车的大方向没有错。但高端化的同时，也要听取市场声音，正视低速电动车的问题。目前而言，低速电动车虽然具备市场购买力，但由于长期得不到政策支持，低速电动车发展的极其不规范，市场需求促使企业满负荷生产，由此一来，必然会逐渐演变成畸形的行业问题。

所以，当下政府更该做的不是急于将低速电动车完全否定，而是应当给予积极的政策引导，规范低速电动车，促使其提高安全系数和技术水平。在政策补贴下，低速电动车也就可以腾出精力提高技术和质量，同时，这部分成本压力也不至于加到消费群体的头上了。

总而言之，低速电动车加以引导或许可以成为打开新能源汽车大好局面的突破口，而不应就这样沦为新能源汽车时代的牺牲品。